{"id":471233,"date":"2017-04-21T18:56:20","date_gmt":"2017-04-21T22:56:20","guid":{"rendered":"http:\/\/diarioelpopular.com\/?p=471233"},"modified":"2017-04-21T18:56:20","modified_gmt":"2017-04-21T22:56:20","slug":"la-cara-mas-oscura-de-los-cruceros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/2017\/04\/21\/la-cara-mas-oscura-de-los-cruceros\/","title":{"rendered":"La cara m\u00e1s oscura de los cruceros"},"content":{"rendered":"

\"1492642055_887551_1492768250_noticia_fotograma\"<\/a>Divi\u00e9rtete y despreoc\u00fapate, el armario se mueve por ti. \u00bfEs esto todo lo que debe importarnos de un crucero? La versi\u00f3n glamorosa y desenfadada de las vacaciones en el mar \u2013una opci\u00f3n por la que optaron 24 millones de turistas el a\u00f1o pasado- podr\u00eda tener una cara B mucho menos divertida. As\u00ed se desprende de un extenso reportaje multimedia llevado a cabo por un equipo de periodistas de la cadena estadounidense de noticias en espa\u00f1ol Univisi\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Vacaciones en aguas de nadie<\/em><\/a>, firmado por Ronny Rojas, Alejandra Vargas M., Dami\u00e0 Bonmat\u00ed, Patricia Clarembeaux y Maye Primera, analiza a las tres mayores compa\u00f1\u00edas de cruceros del mundo,\u00a0Carnival Corporation<\/strong>,\u00a0Royal Caribbean International<\/strong>\u00a0y\u00a0Norwegian Cruise Line<\/strong>, que suman el 82 % del mercado mundial y un beneficio final en 2016 de 2.800 millones de d\u00f3lares. Las tres tienen sede en\u00a0Estados Unidos<\/strong>\u00a0y cotizan en Bolsa en ese pa\u00eds, pero gracias a \u201cunacompleja estructura operacional<\/strong>\u00a0en distintos pa\u00edses y para\u00edsos fiscales\u00a0evitan<\/strong>las garant\u00edas laborales estadounidenses, pagan menos impuestos y pueden evadir los estrictos\u00a0controles medioambientales<\/strong>\u00a0de EE. UU.\u201d, seg\u00fan lo autores.<\/p>\n

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La base de datos con la que trabaj\u00f3 el equipo de\u00a0Univisi\u00f3n<\/strong>, recopilada por estudiantes de la\u00a0Escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia<\/strong>, contiene informaci\u00f3n de 266 cruceros de los 411 en servicio en la actualidad y demuestra que el 70 % de los barcos analizados est\u00e1n matriculados en cuatro pa\u00edses concretos:\u00a0Bahamas<\/strong>,\u00a0Panam\u00e1<\/strong>,\u00a0Bermudas<\/strong>\u00a0y\u00a0Malta<\/strong>, naciones muy flexibles con la edad de los barcos y los controles laborales y medioambientales. De las embarcaciones estudiadas, 40 % (102) tiene\u00a020 a\u00f1os o m\u00e1s de edad<\/strong>\u00a0y ninguna fue fabricada en EE.UU.\"1492642055_887551_1492737267_sumario_normal_recorte1\"<\/a><\/div>\n
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El estudio, dividido en cinco cap\u00edtulos multimedia, es\u00a0demoledor<\/strong>: en\u00a0el primero de ellos<\/a>\u00a0los autores sostienen que si se produce un\u00a0crimen a bordo<\/strong>\u00a0(\u201ccientos de personas son v\u00edctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos\u201d) la\u00a0normativa vigente<\/strong>\u00a0obliga a las compa\u00f1\u00edas a registrar los presuntos cr\u00edmenes que se cometen a bordo y a poner a disposici\u00f3n del p\u00fablico y del Bur\u00f3 Federal de Investigaciones (FBI) la informaci\u00f3n de nueve categor\u00edas de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.<\/p>\n

Pero la obligaci\u00f3n de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos\u00a0contra ciudadanos estadounidenses<\/strong>. \u201cSi usted es\u00a0extranjero<\/strong>, la investigaci\u00f3n est\u00e1 enteramente a cargo de las autoridades del pa\u00eds donde est\u00e1 registrado el barco\u201d, aseguran. \u00bfY a qui\u00e9n se reclama en ese caso? Cualquier acci\u00f3n judicial se perder\u00eda en un limbo administrativo capaz de aburrir al m\u00e1s perseverante.<\/p>\n

Otro de los cap\u00edtulos<\/a>\u00a0analiza las\u00a0condiciones de trabajo de los miles de tripulantes<\/strong>\u00a0de estos cruceros, procedentes en su mayor\u00eda de pa\u00edses en desarrollo y con altos \u00edndices de paro. \u201cLa leyes laborales estadounidenses no rigen el d\u00eda a d\u00eda de los barcos\u201d, seg\u00fan el reportaje. \u201cLas condiciones de los tripulantes\u00a0se subordinan a la ley del pa\u00eds de bandera<\/strong>. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolver\u00e1n en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compa\u00f1\u00eda de cruceros. As\u00ed es trabajar en los cruceros. Contratos de hasta nueve meses para normalmente laborar\u00a0m\u00e1s de 70 horas a la semana<\/strong>, sin vacaciones\u00a0ni d\u00edas de descanso<\/strong>, sin familia cerca ni vuelta a casa por la noche. Los empleados viven donde trabajan: un enorme barco con logotipo estadounidense, pero con bandera a menudo de\u00a0Bahamas<\/strong>\u00a0o\u00a0Panam\u00e1<\/strong>\u201d.<\/p>\n

Uno de los aspectos m\u00e1s perturbadores del reportaje es el del\u00a0impacto ambiental<\/a>. En solo una semana, un nav\u00edo de 3.000 pasajeros produce 75.000 litros de desechos humanos<\/strong>, m\u00e1s de\u00a0370.000 litros de agua procedente de ba\u00f1os y lavaplatos<\/strong>\u00a0y unas ocho toneladas de basura s\u00f3lida y desechos t\u00f3xicos por lavar la ropa, seg\u00fan la Agencia de Protecci\u00f3n Ambiental (EPA) estadounidense.\u00a0\u00bfA d\u00f3nde va a parar todo eso?<\/strong><\/p>\n

El reportaje est\u00e1 lleno de\u00a0casos concretos de malas pr\u00e1cticas<\/strong>\u00a0en cuanto a eliminaci\u00f3n de residuos por parte de las navieras. Casos\u00a0reales<\/strong>\u00a0y\u00a0verificados\u00a0<\/strong>porque fueron condenados por la justicia estadounidense. Como los 27 millones de d\u00f3lares que tuvo que pagar\u00a0Royal Caribbean Cruises Ltd.<\/strong>\u00a0entre 1998 y 1999 a ra\u00edz de \u201cuna operaci\u00f3n de vigilancia de la Guardia Costera de Estados Unidos que film\u00f3 el\u00a0Sovereign of the Seas<\/em>, el crucero m\u00e1s grande del mundo (en ese momento),\u00a0descargando aceite<\/strong>\u00a0en su camino en San Juan, Puerto Rico\u201d. O como la de\u00a0Carnival Corporation<\/strong>\u00a0en abril de 2002 por importe de 18 millones de d\u00f3lares, cuando la empresa se declar\u00f3 culpable de \u201cdescargar residuos de petr\u00f3leo\/aceite en el mar por la aplicaci\u00f3n indebida de equipo de prevenci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n en numerosas ocasiones entre 1996 y 2001\u201d. Como asegura\u00a0Ross A. Klein<\/strong>, uno de los expertos entrevistados por el equipo de Univisi\u00f3n, \u201choy en d\u00eda tiene que cumplir\u00a0m\u00e1s requisitos<\/strong>\u00a0ambientales un\u00a0nav\u00edo de la Armada estadounidense que un crucero<\/strong>. La raz\u00f3n de esta aseveraci\u00f3n es que en los Estados Unidos un buque militar debe cumplir con todas las leyes del pa\u00eds (incluyendo las leyes ambientales). Un crucero de bandera extranjera, sin embargo, no est\u00e1 sujeto a muchas de esas leyes\u201d.<\/p>\n

El reportaje fue duramente contestado con un comunicado de la\u00a0Cruise Lines International Association (CLIA)<\/strong><\/a>, que engloba a las 58 principales navieras de cruceros, en el que por supuesto niegan la mayor y aseguran que muchas de estas afirmaciones son\u00a0falsas<\/strong>. Por ejemplo, seg\u00fan la CLIA el pa\u00eds de origen de cualquier pasajero no estadounidense que denuncie crimen a bordo\u00a0s\u00ed tiene autoridad para investigar<\/strong>\u00a0los hechos acaecidos en aguas internacionales. Niegan tambi\u00e9n que las basuras se arrojen por la borda ya que, seg\u00fan el comunicado de CLIA,\u00a0todas las navieras asociadas se han acogido a un c\u00f3digo de vertidos 0<\/strong>\u00a0de aguas y residuos no tratados, mucho m\u00e1s exigente \u201cincluso que la legislaci\u00f3n internacional, que s\u00ed permite los vertidos en determinadas condiciones\u201d.<\/p>\n

Todo esto puede parecer lejano o circunscrito al\u00a0\u00e1mbito estadounidense<\/strong>\u00a0\u2013un tercio del negocio mundial de cruceros se centra en el\u00a0\u00e1rea Caribe<\/strong>, por la influencia del mercado EE. UU.-, pero como dec\u00eda\u00a0Ronny Rojas<\/strong>, uno de los autores del reportaje en declaraciones a la\u00a0Cadena Ser<\/strong>, \u201cestas empresas son globales,\u00a0operan en todo el mundo<\/strong>, as\u00ed que aunque tengan sus sede en los EE. UU. su barcos tambi\u00e9n se mueven por Europa, por Asia y por todos los mares\u201d.<\/p>\n

Por eso le he preguntado su parecer tambi\u00e9n a algunos\u00a0expertos espa\u00f1oles<\/strong>\u00a0en cruceros, adem\u00e1s de a las delegaciones en Espa\u00f1a de las navieras implicadas.Carnival<\/strong>\u00a0ni contest\u00f3. M\u00e1s abiertos y colaboradores se mostraron desde la agencia de comunicaci\u00f3n de\u00a0Norwegian Cruises Line<\/strong>, pero despu\u00e9s de elaborar unas respuestas a mis preguntas, desde su central de Miami decidiron remitirme al comunicado anterior de\u00a0CLIA<\/strong>.<\/p>\n

El director de una de las mayores comercializadoras espa\u00f1olas de vacaciones en el mar -que prefiere que no aparezca su nombre- no duda de que hayclaroscuros<\/strong>\u00a0en el sector y cosas a corregir, pero no cree que el asunto de la\u00a0contaminaci\u00f3n sea tan exagerado<\/strong>\u00a0como dice el art\u00edculo. \u201cLa\u00a0IMO<\/strong>\u00a0(International Maritime Organization) emite unas notas muy estrictas\u00a0sobre lo que puede y no puede arrojar un barco<\/strong>\u00a0al mar, lleve la bandera que lleve. Y son de\u00a0obligado cumplimiento<\/strong>\u00a0tanto en Europa como en EE. UU.; un barco que no est\u00e9 bajo esas normativas no puede atracar ni operar en ning\u00fan puerto europeo. En Alaska o en los fiordos noruegos, por ejemplo, no puede entrar en cualquier barco; solo los que cumplen unos par\u00e1metros medioambientales muy exigentes”. En cuanto al alto porcentaje de barcos viejos, manifiesta tambi\u00e9n tiene sus reservas: \u201clos primeros\u00a0interesados en no tener barcos<\/strong>\u00a0viejos son las navieras; una nave vieja es menos eficiente; aunque solo sea por la\u00a0rentabilidad<\/strong>\u00a0las m\u00e1s interesadas en tener barcos nuevos, que consuman menos y por tanto que contaminen menos son las navieras\u201d.<\/p>\n

Fran Camino<\/strong>, periodista especializado en cruceros y autor del\u00a0blog Waves and wind<\/a>, acepta que la industria\u00a0est\u00e1 poco controlada<\/strong>\u00a0y que las banderas de conveniencia permiten\u00a0lagunas legales<\/strong>\u00a0en cuanto a la contrataci\u00f3n de los empleados y la legislaci\u00f3n de los barcos. \u201cPero lo que s\u00ed\u00a0rechazo<\/strong>\u00a0es lo de\u00a0que es una flota vieja<\/strong>\u00a0que arrastra desperfectos y fallas, creo que el sector -salvo el caso del Costa Concordia y algunos detalles puntuales-, tiene un \u00edndice de seguridad bastante destacable en toda su operatividad. Las inspecciones de la\u00a0ley mar\u00edtima internacional son alt\u00edsimas<\/strong>\u00a0y muy estrictas\u201d, asegura\u00a0Camino<\/strong>. \u201cPor supuesto que\u00a0un crucero tiene un cierto impacto ambiental<\/strong>, m\u00e1s de lo que dicen las campa\u00f1as de blanqueo de las grandes navieras, pero en general\u00a0son unidades ecol\u00f3gicamente sostenibles<\/strong>, y salvo accidentes puntuales todos sus residuos que generan y producen son reciclados a bordo.<\/p>\n

\u201c\u00bfQu\u00e9 las navieras utilizan banderas de conveniencia para\u00a0pagar menos impuestos<\/strong>?, s\u00ed, es verdad\u201d, reconoce el director de la comercializadora. \u201cPero tambi\u00e9n los hacen\u00a0Google<\/strong>,\u00a0Facebook<\/strong>\u00a0o\u00a0Amazon<\/strong>; podr\u00e1 gustar m\u00e1s o menos, pero es legal. La diferencia es que aunque no paguen Impuesto de Sociedades, las empresas de cruceros\u00a0dejan miles de millones d\u00f3lares<\/strong>\u00a0en los puertos donde atracan\u00a0en forma de tasas portuarias<\/strong>, consumo de combustible y suministros, m\u00e1s lo que gastan los cruceristas que bajan.<\/p>\n

\u00bfCiudades flotantes cargadas de\u00a0ilusiones<\/strong>\u2026 o de\u00a0problemas<\/strong>? El debate no es nuevo ni se cierra aqu\u00ed.\u00a0\u00bfT\u00fa que opinas?<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

No todo es glamur en unas vacaciones en el mar. Una investigaci\u00f3n de la cadena Univisi\u00f3n desvela un mundo de banderas de conveniencia para eludir impuestos y restricciones medioambientales.<\/p>\n","protected":false},"author":5842,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[24],"tags":[],"class_list":["post-471233","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-mundo"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/471233","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5842"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=471233"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/471233\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":471236,"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/471233\/revisions\/471236"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=471233"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=471233"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/diarioelpopular.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=471233"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}