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Como todos nos quedamos atrapados en casa en la primera ola de la pandemia en 2020, comenzamos a comprar m\u00e1s “cosas”. En lugar de gastar en suscripciones a restaurantes y gimnasios, comenzamos a pedir, digamos, art\u00edculos para hornear y mancuernas para hacer ejercicio en la sala de estar. A nivel mundial, la demanda de los consumidores se desplaz\u00f3 de los servicios hacia los productos manufacturados.<\/p>\n
Las exportaciones de Asia, que fabrica muchos de los productos que los consumidores est\u00e1n comprando durante la pandemia, ser\u00e1n casi un 15% m\u00e1s altas para fines de este a\u00f1o que en 2019, predice la Organizaci\u00f3n Mundial del Comercio.<\/p>\n
M\u00e1s de un a\u00f1o despu\u00e9s, ese aumento de la demanda a\u00fan no ha disminuido y est\u00e1 obstruyendo las cadenas de suministro en todo el mundo, dice Kancens. Desde encontrar componentes a trav\u00e9s de la carga de productos en contenedores y barcos de carga, trenes o camiones hasta almacenes y centros de distribuci\u00f3n, “todos esos puntos de contacto a lo largo de la cadena est\u00e1n … congestionados”, dice.<\/p>\n
Para los consumidores, los atascos en la cadena de suministro no solo significan estantes de las tiendas m\u00e1s vac\u00edos, letreros de “agotamiento de existencias” o tiempos de entrega frustrantemente largos. Tambi\u00e9n significan aumentos de precios, ya que los fabricantes y minoristas transfieren a los compradores los costos m\u00e1s altos que enfrentan debido a retrasos en el suministro y escasez.<\/p>\n
As\u00ed es como la pandemia de COVID-19 est\u00e1 exponiendo las vulnerabilidades de las redes log\u00edsticas del mundo.<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo llegamos aqu\u00ed?<\/strong><\/em> Pero lo que las redes de proveedores de todo el mundo han estado enfrentando durante la pandemia no es solo un salto masivo en la demanda de bienes de consumo, es un aumento que ha durado m\u00e1s de un a\u00f1o, se\u00f1ala Kancens.<\/p>\n A pesar de flexibilizar las restricciones de COVID-19, el aumento en los pedidos de comercio electr\u00f3nico no muestra signos de disminuir, dice Laurie Tannous, asesora especial del Instituto Transfronterizo de la Universidad de Windsor y vicepresidenta de relaciones gubernamentales en Farrow, agente de aduanas. y proveedor log\u00edstico.<\/p>\n No ayuda que, mientras la demanda global de bienes de consumo e insumos de fabricaci\u00f3n se recuper\u00f3 r\u00e1pidamente despu\u00e9s del inicio de COVID-19 y super\u00f3 los niveles previos a la pandemia, los proveedores y transportistas lucharon por aumentar la actividad.<\/p>\n A medida que los bloqueos se extendieron de Asia a Europa y luego a Am\u00e9rica del Norte en los primeros meses de 2020, tanto los fabricantes como los proveedores de servicios de transporte redujeron dr\u00e1sticamente la capacidad, se\u00f1alan Kancens y Tannous.<\/p>\n Para el verano de 2020, las cosas estaban mejorando y los consumidores ped\u00edan de todo, desde muebles de jard\u00edn hasta bicicletas de pie, cualquier cosa que hiciera que la vida pand\u00e9mica fuera de casa fuera un poco menos l\u00fagubre.<\/p>\n Pero si bien realizar un pedido en l\u00ednea requiere poco m\u00e1s que un clic del mouse, las f\u00e1bricas y las empresas de transporte tuvieron que llamar al personal y trabajar con los protocolos de seguridad COVID-19, entre muchos otros problemas.<\/p>\n \u201cCuando reduce la capacidad, est\u00e1 despidiendo trabajadores, est\u00e1 haciendo varias cosas. No recuperas esas cosas de la noche a la ma\u00f1ana “, dice Kancens.<\/p>\n El hecho mismo de que muchas f\u00e1bricas se reiniciaran al mismo tiempo despu\u00e9s de semanas de inactividad contribuy\u00f3 a crear obstrucciones en la cadena de suministro, dice Tannous.<\/p>\n \u201cTodos esos productos est\u00e1n tratando de entrar en contenedores al mismo tiempo\u201d, dice.<\/p>\n Mientras tanto, los contenedores de env\u00edo no estaban donde se supon\u00eda que deb\u00edan estar. En la primavera de 2021, las f\u00e1bricas de Asia estaban trabajando en la fabricaci\u00f3n de productos y piezas para enviarlos al extranjero. Los contenedores cargados con exportaciones de Asia se dirigieron a Europa y Am\u00e9rica del Norte, pero debido a que gran parte del resto del mundo todav\u00eda estaba implementando estrictas restricciones de COVID-19, “esos contenedores no regresaron lo suficientemente r\u00e1pido”, seg\u00fan un informe de la empresa de log\u00edstica. Hillebrand.<\/p>\n Pero incluso sin el problema de los contenedores vac\u00edos en el lado equivocado de la cadena de suministro, est\u00e1 claro que simplemente no hay suficientes cajas de acero gigantes para todas las cosas que se supone que atraviesan el mundo en este momento, seg\u00fan Tannous. Los contenedores son solo una de las escaseces que los gerentes de la cadena de suministro est\u00e1n tratando de solucionar en este momento.<\/p>\n El mismo desajuste entre la oferta y la demanda que ha afectado a todo tipo de insumos de fabricaci\u00f3n y productos de consumo tambi\u00e9n ha afectado a productos b\u00e1sicos como la madera y el acero. Mientras tanto, las inclemencias del tiempo en muchas partes del mundo tambi\u00e9n han provocado escasez de productos agr\u00edcolas como el trigo.<\/p>\n Una narrativa similar se aplica a los recursos energ\u00e9ticos. A medida que las restricciones de COVID-19 se aflojan nuevamente y la actividad econ\u00f3mica en todo el mundo se acelera, la demanda de combustibles como gasolina, diesel y gas natural ha aumentado r\u00e1pidamente. Pero en algunos casos, las incertidumbres de la pandemia mundial han hecho que los productores se muestren reacios a realizar importantes inversiones de capital en nuevos programas de perforaci\u00f3n.<\/p>\n Cuando se trata de gas natural, por ejemplo, la alta demanda se enfrenta a inventarios inusualmente bajos. Esto, combinado con otros factores, est\u00e1 impulsando los precios a niveles r\u00e9cord, especialmente en Asia y Europa.<\/p>\n Y impregnando pr\u00e1cticamente todos los aspectos de la cadena de suministro hay escasez de personas. Los empleadores de todo el mundo han estado luchando por encontrar suficientes trabajadores para cubrir los puestos de trabajo disponibles, especialmente en trabajos con salarios m\u00e1s bajos que pueden presentar un mayor riesgo de contagio de COVID-19.<\/p>\n La pandemia tambi\u00e9n ha desencadenado una ola de jubilaciones anticipadas en varios sectores. La industria de camiones de Canad\u00e1, por ejemplo, se enfrenta a una escasez estimada de alrededor de 20.000 conductores. Para poner eso en contexto, la cantidad de conductores que manejan todo el comercio transfronterizo entre Canad\u00e1 y EE. UU. Asciende a aproximadamente 160,000, dice Stephen Laskowski, presidente de la Canadian Trucking Alliance.<\/p>\n \u201cNo solo ten\u00edamos escasez de conductores antes de la pandemia, ten\u00edamos una de las caracter\u00edsticas demogr\u00e1ficas m\u00e1s antiguas de nuestra fuerza laboral\u201d, dice Laskowski.<\/p>\n De manera similar, algunos puertos internacionales importantes han estado luchando por encontrar suficiente mano de obra para descargar barcos, y los trabajadores de los almacenes tambi\u00e9n escasean, dice Tannous.<\/p>\n Toda la escasez est\u00e1 creando retrasos que se acumulan en cascada y se agravan a lo largo de la cadena de suministro, lo que en \u00faltima instancia resulta en estantes m\u00e1s vac\u00edos o tiempos de entrega extralargos, agrega.<\/p>\n C\u00f3mo los problemas de la cadena de suministro est\u00e1n elevando los precios<\/em><\/strong><\/p>\n La escasez y los retrasos no solo crean retrasos. Tambi\u00e9n est\u00e1n aumentando los costos. Tannous dice que ha escuchado de clientes que han visto que el costo de un contenedor se dispar\u00f3 de $ 2,500 a $ 25,000 alucinantes.<\/p>\n Mientras tanto, la crisis energ\u00e9tica se est\u00e1 traduciendo en recargos por combustible para el transporte tanto en barco como en cami\u00f3n, dicen Kancens y Laskowski. Pero los precios m\u00e1s altos de la energ\u00eda tambi\u00e9n encarecen la operaci\u00f3n de muchas f\u00e1bricas y granjas, lo que aumenta a\u00fan m\u00e1s los costos de producci\u00f3n.<\/p>\n Adem\u00e1s de los precios de los contenedores y el combustible, las empresas tambi\u00e9n est\u00e1n descubriendo que las tarifas de flete est\u00e1n aumentando, dice Kancens.<\/p>\n Para eludir la acumulaci\u00f3n de transporte global, algunos minoristas como Ikea Canad\u00e1 y Walmart en los EE. UU. Est\u00e1n comprando sus propios contenedores o alquilando sus propios barcos. Es probable que ese tipo de soluciones de emergencia tambi\u00e9n presenten costos extraordinarios para las empresas, dice Tannous.<\/p>\n Y finalmente, est\u00e1n los salarios. Los empleadores que luchan por cubrir las vacantes est\u00e1n aumentando el salario en un esfuerzo por atraer nuevos trabajadores, agrega Tannous.<\/p>\n Todo ello se traduce en incrementos masivos de costes que las empresas est\u00e1n cada vez m\u00e1s dispuestas a traspasar a los consumidores. En Canad\u00e1, la inflaci\u00f3n lleg\u00f3 al 4,4 por ciento en septiembre, el nivel m\u00e1s alto desde 2003. En Estados Unidos subi\u00f3 al 5,4 por ciento en el mismo mes, un m\u00e1ximo de 13 a\u00f1os.<\/p>\n Eventualmente, el costoso estancamiento desaparecer\u00e1, seg\u00fan Tannous. Algunos consumidores dejar\u00e1n de comprar productos que parecen estar perennemente retrasados \u200b\u200bo agotados, mientras que las empresas encontrar\u00e1n mejores soluciones, dice.<\/p>\n Pero llevar\u00e1 tiempo, agrega.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" – Las cadenas de suministro son complicadas. 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\nLas cadenas de suministro deber\u00edan poder manejar aumentos de gran volumen, dice Kancens. Pero tambi\u00e9n deben poder funcionar de manera eficiente en tiempos normales.
\nConstruir sistemas de log\u00edstica que puedan gestionar picos repentinos sin dejar de ser \u00e1giles no es f\u00e1cil, dice.<\/p>\n
\nUna escasez de todo<\/p>\n
\nLos precios de los contenedores, por ejemplo, han alcanzado niveles r\u00e9cord. El costo promedio de env\u00edo de un contenedor desde la regi\u00f3n de Asia Pac\u00edfico, que representa casi el 70 por ciento del volumen de env\u00edo mensual a Am\u00e9rica del Norte, aument\u00f3 en un 63 por ciento entre marzo y julio, escriben los economistas de RMS Tuan Nguyen y Joseph Brusuelas. El costo de enviar un contenedor desde Europa aument\u00f3 a\u00fan m\u00e1s, en casi un 80 por ciento, en el mismo per\u00edodo.<\/p>\n