![\"\"](\"https:\/\/diarioelpopular.com\/wp-content\/uploads\/2022\/07\/125710487_gettyimages-1241477785-636x358.jpg\")
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– Hay un peque\u00f1o tren de pasajeros en Latinoam\u00e9rica que une dos pa\u00edses. Pero es una de las pocas excepciones en todo el continente.<\/b><\/em><\/p>\n El ferrocarril no es una forma corriente de viajar entre ciudades en una regi\u00f3n de 19,5 millones de metros cuadrados acostumbrada al tr\u00e1nsito por carretera.<\/p>\n<\/div>\n Muchos latinoamericanos miran con envidia los trenes de Europa, llenos de pasajeros y copados de turistas durante el verano, que unen las capitales europeas a velocidades de v\u00e9rtigo\u00a0por unos precios asequibles para el ciudadano medio.<\/p>\n<\/div>\n Adem\u00e1s tienen unas frecuencias altas y se puede tomar el tren incluso los fines de semana.<\/p>\n Tiempo,\u00a0precio, frecuencia y comodidad\u00a0son las principales caracter\u00edsticas de los trenes de alta velocidad en Europa.<\/p>\n El que une Madrid y Barcelona cubre los 620 kil\u00f3metros que las separa en apenas 2 horas y media.<\/p>\n<\/div>\n El mismo trayecto por autopista llevar\u00eda en auto algo m\u00e1s de 6 horas.<\/p>\n Y dado que las estaciones se encuentran en el centro de la ciudad, el trayecto supone una\u00a0fuert\u00edsima competencia para el avi\u00f3n\u00a0en comodidad y coste del billete.<\/p>\n<\/div>\n A\u00a0Londres y Par\u00eds tambi\u00e9n los une un ferrocarril\u00a0de pasajeros.<\/p>\n<\/div>\n Ir en tren de la capital francesa a la brit\u00e1nica lleva 2 horas y 16 minutos a la m\u00e1xima velocidad.<\/p>\n<\/div>\n En Italia, los viajeros pueden pasar\u00a0de Mil\u00e1n a Florencia en 1 hora 54 minutos\u00a0en una de sus opciones m\u00e1s r\u00e1pidas. Hay 320 kil\u00f3metros por carretera entre ellas.<\/p>\n<\/div>\n Velocidades y trayectos que son imposibles de ver, de momento, en el continente latinoamericano.<\/p>\n Las razones de que en Am\u00e9rica Latina no exista una red de trenes de alta velocidad para pasajeros son variadas: las\u00a0distancias, el coste o la elecci\u00f3n del\u00a0auto\u00a0y el avi\u00f3n\u00a0para viajar ha alejado al continente de los largos recorridos en tren.<\/p>\n<\/div>\n As\u00ed que la corta v\u00eda f\u00e9rrea\u00a0entre la poblaci\u00f3n argentina de Posadas con la vecina ciudad paraguaya de Encarnaci\u00f3n, de tan solo 8 kil\u00f3metros, es un paso fronterizo casi \u00fanico, pero muy aprovechado por los habitantes de las dos localidades que comercian intensamente.<\/p>\n<\/div>\n Pero, \u00bfpor qu\u00e9 es\u00a0tan dif\u00edcil desarrollar trenes para pasajeros veloces\u00a0en la regi\u00f3n, sobre todo si tenemos en cuenta que a Am\u00e9rica Latina la cruzan innumerables v\u00edas de ferrocarril?<\/p>\n Para empezar hay que aclarar que las redes de trenes de pasajeros s\u00ed existen, pero estas no son competitivas en velocidad y frecuencia con otras opciones de transporte.<\/p>\n<\/div>\n Los pa\u00edses dejaron de invertir en la red ferroviaria a mediados de la d\u00e9cada de los 50, pero la falta de inversi\u00f3nse agudiz\u00f3 a partir de los a\u00f1os 80 y culmin\u00f3 en los 90.<\/p>\n<\/div>\n “En la d\u00e9cada de los 80, por diversos factores, entre ellos pol\u00edticos, la\u00a0red de transporte de pasajeros empez\u00f3 a decaer\u00a0hasta el punto donde estamos ahora”, explica Sebasti\u00e1n Astroza, docente de la Universidad de Concepci\u00f3n e investigador en temas de movilidad del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus).<\/p>\n<\/div>\n En el contexto de una dictadura neoliberal, “se le empez\u00f3 a\u00a0exigir al tren una rentabilidad econ\u00f3mica\u00a0entre otras cosas, pese a que la gran mayor\u00eda de los sistemas de trenes en el mundo necesitan subsidios”.<\/p>\n<\/div>\n Porque aunque los trenes tienen un gran impacto social, muchos\u00a0no son econ\u00f3micamente rentables\u00a0ya que no se autofinancian.<\/p>\n El estado de las finanzas p\u00fablicas tambi\u00e9n es clave.<\/p>\n<\/div>\n Un proyecto tan costoso supone una\u00a0carga para el d\u00e9ficit\u00a0de las administraciones involucradas en el desarrollo del tren.<\/p>\n<\/div>\n “Los servicios de pasajeros de larga distancia fueron discontinuados, fundamentalmente en la d\u00e9cada de los a\u00f1os 90.\u00a0Eran servicios muy deficitarios\u00a0y las empresas concesionarias no tuvieron inter\u00e9s en dedicarse a esos a atender esos servicios”, dice Jorge Kohon, ingeniero civil experto en transporte ferroviario y consultor del Banco Mundial.<\/p>\n<\/div>\n Adem\u00e1s\u00a0los pa\u00edses quer\u00edan reducir los d\u00e9ficit fiscales\u00a0y en consecuencia, la mayor\u00eda, no todos, pero la gran mayor\u00eda de los servicios de pasajeros a la distancia desaparecieron, cuenta el consultor.<\/p>\n<\/div>\n Un tren por si solo ya es costoso de operar, dicen los expertos.<\/p>\n<\/div>\n Porque necesita gente de\u00a0apoyo en las estaciones, mec\u00e1nicos y personal\u00a0de todo tipo.<\/p>\n<\/div>\n “Frente a la simplicidad de un bus o incluso de un avi\u00f3n, que ahora se ha puesto mucho m\u00e1s competitivo, es muy dif\u00edcil para\u00a0los ferrocarriles de larga distancia sobrevivir”, dice Kohon.<\/p>\n Y eso sin tener en cuenta el alto coste de la infraestructura.<\/p>\n<\/div>\n “Una locomotora nueva cuesta 3 millones de d\u00f3lares. Un vag\u00f3n puede costar hasta 1 mill\u00f3n”, calcula el consultor del Banco Mundial.<\/p>\n<\/div>\n “Y ya si hablamos de la construcci\u00f3n de las v\u00edas, “el costo de un tren de alta velocidad est\u00e1 entre\u00a020\u00a0y\u00a030 millones de d\u00f3lares el kil\u00f3metro”.<\/p>\n<\/div>\n Esto har\u00eda, por ejemplo, que construir un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y C\u00f3rdoba, dos ciudades argentinas separadas por unos 650 kil\u00f3metros costara unos\u00a0US$16.250 millones\u00a0usando los c\u00e1lculos medios.<\/p>\n<\/div>\n “Dadas las\u00a0grandes distancias que hay en Latinoam\u00e9rica\u00a0y la baja demanda, los proyectos se vuelven inviables”, afirma.<\/p>\n<\/div>\n Los dem\u00e1s expertos coinciden.<\/p>\n<\/div>\n “La tecnolog\u00eda de construcci\u00f3n\u00a0todav\u00eda tiene que abaratarse mucho para que pueda ser adoptada y utilizada en la regi\u00f3n”, agrega N\u00e9stor Roa, Jefe de la Divisi\u00f3n de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo en referencia a las largas distancias que a menudo separan las capitales en la regi\u00f3n.<\/p>\n Otro de los temas que ha frenado el desarrollo de infraestructuras ferroviarias en la regi\u00f3n es la corrupci\u00f3n\u00a0en todas sus formas.<\/p>\n<\/div>\n Desde el desv\u00edo de fondos, hasta la utilizaci\u00f3n de empresas ligadas al poder pol\u00edtico, pasando por\u00a0convocatorias ama\u00f1adas o sobreprecios.<\/p>\n<\/div>\n “Esto ocurre mucho en Am\u00e9rica Latina. Hay muchas infraestructuras que no se han desarrollado por la corrupci\u00f3n y algunas que\u00a0tardan d\u00e9cadas en acabarse\u00a0por el mismo motivo”, dice Jimena Blanco, responsable del Departamento de an\u00e1lisis de Latinoam\u00e9rica de la firma Verisk Maplecroft.<\/p>\n<\/div>\n “O en el peor de los casos, cambia el gobierno y los proyectos se paran”, afirma.<\/p>\n<\/div>\n “Hay que recordar que los\u00a0casos de corrupci\u00f3n hist\u00f3ricos m\u00e1s grandes en la regi\u00f3n\u00a0han estado casi siempre ligados a la construcci\u00f3n de grandes obras de infraestructura”, dice Blanco recordando el esc\u00e1ndalo de Lava Jato en Brasil o de Odebrecht en Colombia, Per\u00fa y otros pa\u00edses de la regi\u00f3n.<\/p>\n Y es que, de las 6 principales econom\u00edas de Am\u00e9rica Latina, todas tienen un nivel de\u00a0riesgo alto o extremo en el \u00edndice de corrupci\u00f3n\u00a0de la firma de an\u00e1lisis Verisk Maplecroft.<\/p>\n<\/div>\n “De las 6 m\u00e1s grandes, Chile es la \u00fanica que est\u00e1, digamos, a un paso de caer en el nivel medio de riesgo”, explica Blanco.<\/p>\n<\/div>\n Pero, adem\u00e1s de los costos y la corrupci\u00f3n, la idea de nuevos proyectos de trenes de pasajeros entre ciudades latinoamericanas se enfrenta a otro gran problema:\u00a0la competencia del avi\u00f3n, cuyos precios ahora son mucho m\u00e1s accesibles que en d\u00e9cadas pasadas.<\/p>\n<\/div>\n “El transporte a\u00e9reo para medias y largas distancias en Am\u00e9rica Latina es muy competitivo por velocidad y costo”, dice Roa.<\/p>\n<\/div>\n “En Europa, cuando el uso del avi\u00f3n empez\u00f3 a generalizarse, los pa\u00edses ya hab\u00edan desarrollado una malla de red ferroviaria para pasajeros. Y esa es una gran diferencia con lo que sucedi\u00f3 en Am\u00e9rica Latina”, agrega.<\/p>\n En la regi\u00f3n, la discontinuaci\u00f3n de las redes de trenes de larga distancia para pasajeros no supuso el abandono de la red ferroviaria, que sigue existiendo hoy en d\u00eda, pero\u00a0dedicada principalmente a las mercanc\u00edas.<\/p>\n<\/div>\n Adem\u00e1s, en Am\u00e9rica Latina existen unos pocos servicios que se pueden llamar\u00a0“trenes sociales”.<\/p>\n<\/div>\n “O sea, servicios de bajas velocidades y bajas frecuencias que atienden las necesidades de gente con baja capacidad de pago, para la que el valor del tiempo no es importante y tardan horas en llegar a su destino”, apunta Kohon.<\/p>\n<\/div>\n Entonces, \u00bfser\u00eda posible utilizar esas mismas v\u00edas que ya existen para trenes m\u00e1s modernos y trayectos m\u00e1s veloces?<\/p>\n “Son\u00a0v\u00edas adaptadas para transportar minerales o cereales o materiales de construcci\u00f3n\u00a0como cemento, piedra, otros materiales de construcci\u00f3n. Para esos tr\u00e1ficos no hace falta tener grandes velocidades”, explica el experto del Banco Mundial.<\/p>\n<\/div>\n “Lo que importa es que la v\u00eda, digamos, pueda\u00a0soportar el m\u00e1ximo peso\u00a0posible de los vagones. No importa tanto la velocidad de circulaci\u00f3n, que en las v\u00edas de Latinoam\u00e9rica suelen ser de 50 o 60 kil\u00f3metros por hora”.<\/p>\n<\/div>\n Que un tren de pasajeros vaya por las v\u00edas ya existentes es viable, pero\u00a0como mucho el tren podr\u00eda ir unos\u00a010\u00a0kil\u00f3metros por hora m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n<\/div>\n “Por esas v\u00edas se puede circular a 70 u 80 kil\u00f3metros por hora con suerte, pero no puedes ir a 120, 140 o 150 y mucho menos hacer rodar un tren de alta velocidad”.<\/p>\n<\/div>\n “A esa velocidad un tren no es competitivo ni con los buses, que se mueven muchos de ellos por autopistas, ni con los autom\u00f3viles, ni por supuesto, con las aerol\u00edneas de bajo coste”, concluye Kohon.<\/p>\n Pese a todas las dificultades, s\u00ed se han llevado a cabo algunos proyectos de trenes de pasajeros recientemente en la regi\u00f3n.<\/p>\n<\/div>\n Algunos han fracasado, otro ya est\u00e1 en construcci\u00f3n y en Chile una reciente propuesta del presidente chileno Gabriel Boric parece dispuesta a desarrollar un\u00a0ambicioso plan de “conectividad ferroviaria”\u00a0que a\u00fan tienen que probar su viabilidad.<\/p>\n<\/div>\n El proyecto empezar\u00eda uniendo con un\u00a0tren r\u00e1pido Santiago\u00a0de Chile con Valpara\u00edso,\u00a0las dos ciudades m\u00e1s pobladas del pa\u00eds.<\/p>\n<\/div>\n Seg\u00fan el Ministerio de Obras P\u00fablicas chileno, el tren recorrer\u00e1\u00a0120 kil\u00f3metros\u00a0en\u00a045 minutos.<\/p>\n<\/div>\n Hist\u00f3ricamente,\u00a0Chile sol\u00eda tener una red de trenes de pasajeros\u00a0bastante extensa a lo largo del pa\u00eds y, en cierta medida, esa red todav\u00eda existe pero, de nuevo, fue afectada por la falta de inversi\u00f3n.<\/p>\n “Existen trenes que unen algunas ciudades de Chile, pero no son ni mucho menos, trenes de pasajeros de alta velocidad”, explica el profesor Astroza.<\/p>\n<\/div>\n “Por ejemplo, los\u00a0trenes que unen Santiago con Concepci\u00f3n\u00a0[otra de las grandes ciudades] son anecd\u00f3ticos. Son nocturnos y solo circulan el fin de semana”, a\u00f1ade.<\/p>\n<\/div>\n Pese a la ilusi\u00f3n que ha despertado, llevar\u00e1 mucho tiempo determinar si el plan de Chile es viable y pesar\u00e1 la experiencia pasada en el continente, donde muchos\u00a0otros proyectos fracasaron por el camino.<\/p>\n<\/div>\n Bajo el mandato de Dilma Rousseff en Brasil, se plante\u00f3 unir Rio y Sao Paulo con un tren bala, mientras que en Argentina, los Kirchner anunciaron en 2006 una l\u00ednea de pasajeros que unir\u00eda Buenos Aires, Rosario y C\u00f3rdoba.Por diversas razones, ambos proyectos se abandonaron.<\/p>\n<\/div>\n Pero el que ya est\u00e1 en fase de construcci\u00f3n es el\u00a0tren Maya en M\u00e9xico.<\/p>\n El trazado de 1.554 kil\u00f3metros, quiere\u00a0unir cinco importantes destinos tur\u00edsticos\u00a0en la pen\u00ednsula del Yucat\u00e1n como Canc\u00fan, Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itz\u00e1 en lo que supone una de las grandes iniciativas para reactivar la econom\u00eda mexicana.<\/p>\n<\/div>\n Pero este ferrocarril -una de las obras de infraestructura clave del gobierno de Andr\u00e9s Manuel L\u00f3pez Obrador- se ha vuelto\u00a0muy pol\u00e9mico no s\u00f3lo por el coste, sino tambi\u00e9n por los da\u00f1os ambientales.<\/p>\n<\/div>\n Y es que el desarrollo del tren Maya en los \u00faltimos a\u00f1os ha puesto de relieve muchas de las mismas dificultades a las que se enfrenta el continente para construir servicios de larga distancia.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" – Hay un peque\u00f1o tren de pasajeros en Latinoam\u00e9rica que une dos pa\u00edses. 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\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\nUna red que se discontinu\u00f3<\/h2>\n<\/div>\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\nAlt\u00edsimos costes de construcci\u00f3n y mantenimiento<\/h2>\n<\/div>\n
\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\nFalta de competitividad<\/h2>\n
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<\/p>\n\nProyectos actuales: Chile y M\u00e9xico<\/h2>\n<\/div>\n
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