América Latina no es lugar para mujeres en bicicleta

América Latina no es lugar para mujeres en bicicleta

La ciclista Carolina Guevara posa para un retrato en el parque El Virrey, en Bogotá (Colombia), el 18 de marzo del 2023. DIEGO CUEVAS

– La pandemia incentivó su uso, pero la gran brecha de género y las infraestructuras insuficientes alejan a las ciclistas de la vía. Hay grandes diferencias entre ciudades: Bogotá y Santiago de Chile son referentes

Cuarenta y cinco minutos antes de recorrer en su bicicleta plegable los 4,4 kilómetros que la separan de su oficina, Carolina Guevara se maquilla. Viste formal, como cada día, y carga una pequeña mochila con documentos y su computadora personal. Cada mañana, pedalea durante 30 minutos por una larga ciclorruta hasta llegar a su trabajo, en el centro de Bogotá.

Lo hace a paso calmado ”contando flores”, dice, para no sudar más de la cuenta, y demora exactamente lo mismo que el bus de transporte público. Es en la noche cuando siente la diferencia: “Al salir del trabajo, si tomo un bus puedo demorarme una hora y media o incluso más. En cambio, en bici, hago los 30 minutos de siempre y llego a casa mucho más relajada”, cuenta Carolina, quien hace cinco años que utiliza la bicicleta para ir y volver del trabajo.

En sus viajes diarios, Carolina ve a cientos de mujeres y hombres surcar la ciclorruta, y se sorprende al conocer que en Latinoamérica apenas una cuarta parte de los viajes en bicicleta son realizados por mujeres. “Entiendo que hay un tema de percepción de inseguridad que puede ahuyentar a las mujeres de la bicicleta, pero en zonas donde existen ciclorrutas, creo que la cosa se vuelve mucho más pareja”, comenta.

Para Shila Alvarado, artista plástica de Lima, Perú, en cambio, manejar bicicleta en su ciudad es un deporte de alto riesgo, sobre todo para las mujeres. “Yo voy siempre a la defensiva, porque no solo es cuestión de cuidarte del tráfico y del resto de ciclistas, que muchas veces manejan irresponsablemente, sino también de los peatones, de los conductores y de las ciclovías, muchas de las cuales están en un estado lamentable”, explica. Según cuenta, a estas dificultades hay que sumar el machismo y el prejuicio.

“Veo a muchas chicas que van en la bicicleta con audífonos enormes, y cuando les pregunto, me dicen que es para no escuchar las cochinadas que les gritan”, refiere Shila, quien cree que este tipo de problemas desincentiva a que más mujeres se suban a una bicicleta. “Nos recortan la ciudad. Porque ya no solo tienes que preocuparte por los autos y los peatones, sino por qué ropa te vas a poner o qué te van a decir; entonces pasa que muchas prefieren no utilizar la bici. Es una mezcla de falta de educación, machismo y mil cosas más que hacen que una se sienta impotente”.

Mientras para Carolina, los trayectos hacia y desde su oficina en bicicleta suponen un importante ahorro de tiempo y dinero, y una opción más cómoda y segura de movilizarse por Bogotá, para Shila la determinación de transportarse en bicicleta es un riesgo que asume con algo de terquedad y resignación.

Carolina Guevara en Bogotá. DIEGO CUEVAS

Esta divergencia de opiniones puede tener que ver con las diferencias propias de cada ciudad y su política de movilidad. Por un lado, Bogotá es, de acuerdo al índice INRIX, la octava ciudad del mundo con mayor congestión vehicular y, al mismo tiempo, es considerada la capital de las bicicletas en América Latina, con más de 600 kilómetros de infraestructura exclusiva para bicicletas y un promedio de 880.000 viajes diarios en bicicleta. De acuerdo con el más reciente estudio en Bogotá realizado por la Secretaría de Movilidad en 2019, las mujeres realizan el 34% de los viajes diarios en bicicleta en la ciudad.

Por su parte, la capital de Perú cuenta con apenas 200 kilómetros de ciclorrutas, la mayoría de las cuales están fragmentadas y no llevan a ninguna parte. Además, la ciudad no cuenta con un sistema de transporte público masivo integrado y, según un estudio de la Fundación Thomson Reuters de 2019, Lima es la metrópoli más insegura para las mujeres en Latinoamérica, y la quinta en el mundo. Realidades diferentes que muestran cómo la cultura ciclista en la región es dispar y obedece a diversos factores sociales y urbanísticos.

Ciclorrutas para cerrar la brecha de género

Para Elizabeth Añaños, arquitecta y exviceministra de Vivienda y Urbanismo de Perú, las diferencias entre Bogotá y Lima en cuanto a la madurez de la cultura ciclista es evidente. “En Bogotá se hizo un sistema de movilidad integrado y se priorizó la periferia, donde la ciclorruta era el transporte principal. En Lima, en cambio, no existe un sistema de transporte masivo ordenado e integrado ni una infraestructura ciclista que conecte a la ciudad”, refiere Añaños.

Para la arquitecta, más allá de los esfuerzos de alcaldes y autoridades de las ciudades latinoamericanas, y de casos emblemáticos como el de Bogotá y Santiago de Chile, existen grandes dificultades estructurales que impiden que el uso de la bicicleta, impulsado desde hace una década por los gobiernos y acelerado por la pandemia, se consolide como una real opción de movilidad para gran parte de la población de la región.

“Para que pueda funcionar la bicicleta en una ciudad, tiene primero que funcionar todo el sistema de transporte. No se puede ver un solo tipo de movilidad en forma aislada, porque en los recorridos que hace por la ciudad, un ciudadano debería poder utilizar diferentes tipos de transporte”, explica Añaños, quien cree que en las ciudades de Latinoamérica existen temas que deben atenderse primero para poder masificar el uso de la bicicleta. “Estamos muy rezagados en la construcción de espacio público, que está completamente relacionado con la movilidad”, explica la exviceministra peruana, quien sospecha que las grandes brechas de uso de bicicleta entre hombres y mujeres tiene mucho que ver la infraestructura disponible y las políticas de planificación urbana.

Bicicletas dispuestas para alquiler en el parque El Virrey en Bogotá. DIEGO CUEVAS

“Los patrones de viaje de los hombres son pendulares, de la casa al trabajo, del trabajo a la casa. En cambio, los patrones de las mujeres son encadenados. De la casa a la tienda, de la tienda a llevar a los niños, de los niños al trabajo, y así. Más viajes, pero más cortos. Si tú te imaginas esos viajes mínimos en Lima en bicicleta, con un sistema de transporte peligroso, en donde tienes que llevar al hijo o donde tienes que llevar bultos, pues es muy probable que no elijas la opción de un sistema de movilidad como la bicicleta, porque tienes un sistema de infraestructura vial que no está completo y que no se adapta a tus desplazamientos”, explica Añaños.

El caso de Buenos Aires

Para Germán Bussi, exsecretario de planificación del transporte de la República Argentina, la poca participación de mujeres en la movilidad en bicicleta está asociada a la creación de infraestructura ciclista. “Cuando todavía no existe infraestructura adecuada o no se observa un gran desarrollo de la movilidad ciclista, el perfil de los usuarios de la bicicleta suele venir de la actividad más deportiva, y esto produce un sesgo hacia la población más joven y una mayor tendencia de varones. Sin embargo, en la medida que la bicicleta se va convirtiendo en un modo de movilidad urbano para actividades cotidianas, el perfil cambia y se van incorporando mujeres y personas mayores, que son más prudentes y tienen mayor aversión al riesgo”, refiere el experto en movilidad.

Bussi pone como ejemplo el proceso que vivió la ciudad de Buenos Aires. “En el año 2008 teníamos alrededor del 1% de los viajes urbanos en bicicleta, de los cuales apenas el 7% eran realizados por mujeres. Poco a poco, a medida que fue creciendo la cantidad de ciclistas, también se incrementó el porcentaje de mujeres, que llegó alrededor de un 22%. Eso quiere decir que, si bien en algo más de 10 años se triplicaron los ciclistas en la ciudad, en el caso de las mujeres esta cifra creció muchísimo más, de forma exponencial. En esa línea, también aumentó el promedio de edad de los ciclistas”.

Una ciclista circula sobre una avenida en Bogotá, el pasado 22 de septiembre. VANNESSA JIMENEZ

Sin embargo, Bussi explica que, aunque nuestras ciudades necesitan de inversión en infraestructura ciclista, esta debe ser funcional y adaptada a los usos de la población. “El cambio cultural empieza por cambios objetivos, materiales. Se necesita infraestructura adaptada y profesional para que por lo menos el 80% del desplazamiento de los usuarios en bicicleta sea sobre infraestructura protegida. Lamentablemente, en las ciudades latinoamericanas vemos mucha infraestructura ciclista construida por compromiso o por seguir una agenda, pero no necesariamente en una mirada que asuma el desafío de quitarle espacio al estacionamiento de vehículos para crear un nuevo espacio que sirva para la movilidad”, comenta Bussi.

Aunque queda claro que la región está lejos de ver a la bicicleta como un medio de movilidad masiva, también es cierto que existen avances importantes en la materia. De acuerdo con el estudio Cycling Across the World de 2022 de Ipsos, los países latinoamericanos registran cifras cercanas al promedio mundial de personas que utilizan la bicicleta como principal medio de transporte para distancias de aproximadamente 2 kilómetros (14%). El estudio destaca a Colombia como el líder de la región en este apartado, con un 16%. Le siguen Argentina y Perú (13%), Chile (12%), México (11%) y Brasil (10%).

Cifras que marcan un primer asomo de cómo la bicicleta podría llegar a ser una real opción de movilidad en la región. Mientras tanto, Carolina seguirá surcando Bogotá en su bicicleta plegable cada mañana, y Shila continuará tomando los recaudos necesarios para que la voraz Lima y su todavía incipiente cultura ciclista no terminen por engullirla.