Los autobuses argentinos, contra las cuerdas por la inflación

Los autobuses argentinos, contra las cuerdas por la inflación

Trabajadores del sindicato de los choferes de autobús de Buenos Aires protestan tras el asesinato de uno de sus compañeros, el 3 de abril de 2023. DPA VÍA EUROPA PRESS (DPA VÍA EUROPA PRESS)

– El sistema de subsidios que mantiene con vida a las empresas de “colectivos” de Buenos Aires padece las consecuencias de la crisis económica

El bondi o “colectivo” es parte de la cultura argentina. Los primeros coches comenzaron a circular a finales de la década del veinte del siglo pasado. Tras el volante había taxistas en crisis, que apostaron por subir a más de un pasajero con una tarifa mucho más baja y recorrido fijo. Esos pequeños vehículos pronto evolucionaron y se convirtieron en autobuses.

Cuando el tranvía murió, los colectivos crecieron. Siempre estuvieron en manos privadas, primero a cargo de un propietario que muchas veces era también el chofer y luego de empresas de tamaños diversos. Casi un siglo después, hay 18.500 coches repartidos en 386 líneas que transportan cada día a 9,7 millones de personas en todo el AMBA, como se llama a la ciudad de Buenos Aires y su región metropolitana.

El modelo atraviesa ahora una grave crisis, devastado por la inflación y un sistema de subsidios estatales que está al borde del colapso.

Los subsidios al transporte público de pasajeros se iniciaron en 2001, con la crisis del corralito. Hasta ese momento, las empresas se las arreglaban sin ayuda estatal, con un boleto que rondaba los 0,85 dólares por pasajero. La debacle económica dejó a las empresas al borde de la quiebra y a los usuarios sin dinero para pagar sus viajes.

El Estado intervino: cubrió buena parte de los costos operativos de los colectivos y, al mismo tiempo, mantuvo a raya el precio de los boletos, que amenazaba con dispararse tras la devaluación del peso. El modelo funcionó durante la emergencia, pero se mantuvo cuando la economía ya crecía a tasas chinas.

Los pasajeros del AMBA pagan hoy por su pasaje poco más del 10% del costo real, mientras el Estado pone parte de lo que falta. El porcentaje surge de un “índice bondi” creado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA).

Mantener a raya el boleto de los colectivos costó el año pasado al Estado argentino 822 millones de dólares. Es tanto el dinero para un Estado quebrado que hasta el Fondo Monetario Internacional (FMI) puso el ojo sobre los subsidios con que Argentina intenta contener la inflación. Hoy están subsidiados no solo el transporte, sino también la electricidad, el gas, el agua y muchos alimentos considerados esenciales.

El Gobierno argentino se comprometió ante el Fondo a bajar su rojo fiscal al 1,9% en 2023, como parte del acuerdo de refinanciación de una deuda de 44.000 millones de dólares. Y por eso el FMI exigió “que el gasto esté bien focalizado”, como advirtió este miércoles Gita Gopinath, número dos del FMI en una entrevista con EL PAÍS. “Que los subsidios a la energía, por ejemplo, están dirigidos a los más vulnerables es fundamental. Se necesita una asistencia social mucho más específica”, dijo.

El modelo es aún más problemático porque, finalmente, ya no cumple con su misión. La inflación interanual superó el mes pasado el 102% y cuando este viernes se conozca el IPC de marzo subirá aún más. La inflación es el gran enemigo a vencer, el cáncer que acelera la crisis y eleva la conflictividad social en Argentina.

El caso de los colectivos es una muestra de ello. “El boleto paso de 18 a 39 pesos en 4 años, entre 2019 y 2023. Es decir que duplicó su valor. En mismo periodo los salarios se multiplicaron por cinco”, denunció la AAEE en un comunicado.

Esta semana, la empresa Metropol, que agrupa a 23 líneas, dejó de circular por falta de fondos. “Hace 16 meses no quitaron el 15% de los subsidios”, se quejó el vicepresidente del grupo, Luciano Fusaro. “Este cambio en la distribución de los subsidios afectó nuestra operación; presentamos una medida cautelar que no fue acatada por el Gobierno. Por eso estamos especialmente afectados y el efecto se ve en los servicios”, dijo.

Según la AAEE, el Gobierno les debe 24.000 millones de pesos (109 millones de dólares) en subsidios, mientras los pasajeros del AMBA pagan “el boleto más barato de la historia”. Según Fusaro, el boleto debería costar 336 pesos, contra los 39 actuales. “Tenemos que subsistir sin subsidios y que el subsidio no vaya a la empresa sino a la gente”, dice.

Cuando se impuso el modelo, cada empresa recibía la ayuda según una declaración jurada con cantidad de pasajeros transportados y kilómetros recorridos. Semejante acto de fe por parte del Gobierno dio origen a todo tipo de excesos. En 2009, el Gobierno kirchnerista lanzó la tarjeta Sube, un boleto prepago que permite conocer con exactitud cuantas personas transporta una línea.

Se esperaba un salto hacia la transparencia que nunca se dio. El subsidio estatal aún beneficia tanto al usuario más pobre como al más rico, porque no discrimina.

Hay consenso en que el sistema actual no da para más. Es insuficiente como arma contra la inflación, no cubre los costos de las empresas (más de 4.000 colectivos ya cumplieron los 10 años de vida útil que dispone la ley y no hay dinero para renovarlos) y genera distorsiones entre empresas grandes y chicas. Metropol es de las primeras. El ministro de Transporte de la provincia de Buenos Aires advirtió este jueves que si no sacan los coches a la calle en los próximos días “perderá los contratos y se llamará a la licitación” de sus recorridos.

El ambiente para la discusión con las empresas no es el mejor. El asesinato, hace diez días, de un chófer de un disparo en la cabeza terminó con sus compañeros atacando a puñetazos al ministro de Seguridad bonaerense, Sergio Berni. Este jueves, siete líneas de la empresa La Cabaña fueron a la huelga tras el asalto a dos