Los puertos de Panamá, una ruta en auge para el tráfico de cocaína
Los puertos de Panamá, una ruta en auge para el tráfico de cocaína
Contenedores en el Puerto de Balboa, en Panamá, el 25 de febrero de 2025. Foto Walter Hurtado (Bloomberg)
– Cárteles mexicanos y colombianos manejan un silencioso ejército de trabajadores y funcionarios corruptos que distribuyen la droga a todo el planeta. Europa ha emergido como nuevo destino preferente
Los carteles colombianos y mexicanos controlan el negocio del tráfico de drogas en Panamá. Han convertido al istmo en un corredor clave, una autopista para mover cocaína hacia Estados Unidos, Europa, Asia y África. Usan todo lo que está a su alcance: el Canal de Panamá, los puertos marítimos, las zonas francas y hasta el ferrocarril interoceánico. Si hay una conexión, ellos ya la tienen bajo su radar. Las organizaciones criminales han expandido su acción en las diferentes terminales portuarias hasta convertirse en amos de yardas y rutas. A su vez, han instalado sus brazos operativos en otros continentes para garantizar el flujo de la mercancía.
Si en los noventa se contaban con los dedos de una mano los casos de tráfico de drogas en los puertos, ahora hay identificadas 50 organizaciones criminales repartidas en las seis terminales concesionadas en ambos océanos, según las investigaciones de la fiscalía Especializada en Delitos contra las Drogas.
Son bandas expertas en infiltrar cargamentos. “Las organizaciones criminales locales trabajan con carteles internacionales como el de Sinaloa y el Clan del Golfo, que financian la logística y coordinan la operación interna”, señala Joseph Díaz, fiscal de circuito de la Fiscalía Especializada Contra las Drogas.
Junto con Asia, Europa ha emergido como un nuevo destino de consumo para las organizaciones criminales que operan en Panamá. Estas vías se han consolidado debido al alto valor de la cocaína en dichos mercados, especialmente ante la disminución de la demanda en Estados Unidos, atribuida al auge del fentanilo producido en ese país y en México.
La diversificación de los carteles responde a un nuevo orden del crimen que no escatima en costos y cuya clave es el control de las rutas: desde puertos y zonas libres a fronteras lejanas, aún más rentables. “Las organizaciones criminales perciben el negocio ilícito como una actividad global sin fronteras, que les permite financiar y ampliar sus actividades delictivas”, explica Alejo Campos, director regional de Crime Stoppers para el Caribe, Bermuda y América Latina.
Para asegurar las rutas, es indispensable penetrar en las instituciones gubernamentales, el sector privado y la sociedad civil y tener aliados estratégicos en todos los frentes. “Los traficantes se han infiltrado casi todos los ámbitos, lo que les permite tener una visión completa para operar con total seguridad”, concluye.
Miembros de la tripulación de un buque en el puerto de Panamá, el 4 de diciembre de 2019. Foto Nicolo Filippo Rosso (Bloomberg)
En la presente administración, la Autoridad Nacional de Aduanas ha detectado varios grupos dedicados a actividades irregulares y actos de corrupción que operaban internamente, según informó un jefe de recinto de esta institución que pidió no ser identificado. “Uno, relacionado con el comercio ilícito de licor y cigarrillos. El segundo, vinculado a la evasión de impuestos a través del servicio de paquetería o courier y un tercero que corresponde al crimen organizado que intenta controlar a funcionarios que brindan el servicio en los puertos, atienden los escáneres o aforadores de carga”, señaló el funcionario.
La droga que surca los mares
En 2024, se incautaron más de 117 toneladas de droga en Panamá, principalmente cocaína. Más del 10% de los decomisos de drogas anuales suceden en los puertos. El año pasado, se hallaron 15.375 paquetes como resultado de 44 operativos. De éstos, más de 8.000 kilos de droga se hallaron en contenedores con productos de exportación que tenían como origen Panamá y destino países como Italia, Francia, Uruguay, Bélgica, Países Bajos, Portugal, El Salvador e India, según registros de la Autoridad de Aduana. La droga iba escondida en sacos de carbón, piñas, en el doble fondo del articulado, muebles de metal y aparatos electrónicos.
El resto de la cocaína incautada, 7.243 kilos que debían hacer trasbordo en Panamá, provenía de Latinoamérica, y tenían principalmente como destino final Europa, además de Australia e India. En estos cargamentos, la sustancia iba enmascarada en comida, equipo pesado, chatarra y muebles.
El crecimiento y transformación de las organizaciones delincuenciales en los puertos responde a varios factores. El primero es el reclutamiento de empleados: desde operadores de carga a personal de seguridad, y trabajadores que conocen las rutas, como los planners, que saben el horario de llegada y salida de los barcos, así como el destino de los contenedores. Así llegan hasta el peldaño más sensible, el de los funcionarios que fiscalizan la carga.
Los traficantes también han sacado ventaja de la falta de capacitación de los jueces de garantías, encargados de admitir (o no) las imputaciones de la fiscalía o dictar medidas de detención preventiva, pero que en la práctica deben atender un abanico de casos que van de violencia doméstica a crimen organizado. Esta es una de las quejas más frecuentes de fiscales, investigadores, abogados y directivos portuarios.
Miembros de la policía durante un operativo antidrogas, en Panamá, el 29 de noviembre de 2019. Foto Arnulfo Franco (AP)
Los jueces “esperan ver a los hombres metiendo maletas negras a los contenedores para declarar medidas de detención preventiva”, explica un fiscal en ejercicio que pide reservar su identidad. Un escenario imposible.
Los traficantes conocen los puntos ciegos dentro del inmenso patio de contenedores. A pesar de que la mayoría de los puertos cuentan con estrictos protocolos de seguridad, entre los que destacan cámaras de alta resolución instaladas en los patios, muchas veces captan siluetas, autos que recorren las yardas donde están ubicados los contenedores, movimientos que pueden confundirse con rutinas de trabajo. Esto dificulta la labor de los fiscales para probar las acusaciones.
En pocos minutos, los grupos criminales son capaces de introducir maletas con droga en un contenedor. Lo hacen pocas horas antes de que zarpe el barco, lo que recorta el tiempo de actuación de las autoridades. El trabajo investigativo del fiscal para vincular a los responsables ante el juez, por el contrario, requiere hilar hechos contundentes, examinar turnos de personal y su ubicación para relacionarlos al delito en cuestión. “Me pasó con varios que fueron aprehendidos y llevados frente al juez de garantías que les otorgó medida cautelar y regresaban al puerto a reclamar su cargo”, recuerda un exdirectivo portuario que, ante el temor de ser identificado, pide no revelar su nombre.
Mientras las fiscalías, carentes de recursos tecnológicos, encuentran dificultades para comprobar los hechos y debilidad en los órganos judiciales, a los administradores de los puertos les resulta difícil depurar la planilla de los colaboradores que sospechan que están implicados por las protecciones laborales que reciben de los sindicatos. “Por esa condición sindical, el puerto tiene que guardar la vacante del colaborador por un año”, explica el fiscal Díaz. Aunado a esto, los sindicatos juegan un rol clave en la toma de decisiones de los turnos del personal de un día a otro, lo que facilita el cambio de cuadrillas.
Además, los administradores se encuentran con dificultades para reemplazar la mano de obra en el manejo de carga. “Vemos personas investigadas que vuelven a ser contratadas por el mismo puerto o por otro. Algunas que ya han pagado condenas por tráfico de drogas trabajan en la misma posición”, admite el fiscal de circuito Joseph Díaz. En dos años, el exejecutivo portuario documentó con fotografías y videos 31 casos de contaminación en contenedores (que contenían droga), además de 36 empleados cuyas cuentas fueron suspendidas por el banco local por no poder justificar sus ingresos.
Enlaces panameños en Europa
La expansión de los grupos criminales los llevó a establecer sus propios enlaces en Europa a través de connacionales que escapan de las autoridades panameñas y supervisan la llegada y distribución de los cargamentos. “Son brazos extendidos para manejar la recepción de la carga, el blanqueo de capitales y la logística”, asegura el ministro de Seguridad, Frank Ábrego. Personas que iniciaron como trabajadores llanos y evolucionaron en la cadena de suministro hasta alcanzar posiciones de rango en las organizaciones. Se manejan con bajo perfil, “algunos son universitarios y naturalizados por casamiento, lo que dificulta posteriormente su extradición a Panamá”, según explica el exministro de Seguridad Jonathan Del Rosario.
La presencia de los panameños en Europa significa “controlar la cadena completa de la droga, desde que entra a Panamá hasta que llega al destino, lo que se traduce en estructuras complejas”, explica el exprocurador de la Nación Javier Caraballo. “Tienen empresas para mover carga y contenedores, y se aprovechan de la falta de equipo y las debilidades en la cooperación entre Estados”, añade el exministro Del Rosario. “Los europeos son celosos a la hora de compartir información por la ley de protección de datos”, recuerda Del Rosario. Así, las organizaciones criminales han podido obtener un mayor control sobre el uso de los puertos y la logística en Panamá, ampliando sus rutas y dificultando la detección y control por parte de las autoridades.
Javier Caraballo, en una imagen sin datar. Foto de Cortesía
Desde inicios de 2017 hasta 2023, la Unión Europea incautó 83.712 kilos de cocaína procedentes de Panamá, lo que representa el tercer lugar (14%) de los países de origen de mayor incautación, después de Ecuador, con 181.342 kilos (24,6%), y Colombia, con 184.330 kilos (33%), según datos de Naciones Unidas. En esos seis años, Europa incautó 595.830 kilos de cocaína procedentes de 14 países de Latinoamérica, valorados en unos 23.000 millones de dólares.
El cambio en el tráfico en puertos
Los puertos de Panamá se han convertido en puntos estratégicos por el constante movimiento de contenedores, ocho millones anuales que manejan principalmente seis puertos desde 2009: Balboa, PSA y Almirante en el Pacífico, mientras que en el Atlántico operan Colón Container Terminal, Manzanillo y Cristóbal. Desde la mirada del sector marítimo y portuario panameño, el país y su hub logístico es utilizado por las bandas criminales pese a que en Panamá no se produce un gramo de droga. ¿Comó burlan los controles?
El exprocurador Javier Caraballo, quien comenzó su carrera como fiscal de drogas en la costa atlántica, asegura que en el pasado los narcotraficantes montaban empresas fachada para hacer exportaciones legítimas. “Cuando la empresa ganaba credibilidad, la usaban para enviar droga”, recuerda.
Eran tiempos en que los empleados del puerto jugaban un papel secundario o casi inexistente y en los que el control absoluto lo tenían los cárteles colombianos, que colocaban a panameños al frente de las operaciones comerciales y logísticas.
Uno de ellos es un hombre de cerca de 60 años originario de la ciudad caribeña de Colón, el epicentro del narcotráfico en el país, que pide ser identificado simplemente como Mandraque —una palabra para referirse a alguien tramposo— que da su testimonio sobre cómo operaba cuando el negocio era incipiente. Según cuenta, él compraba bicicletas en efectivo en la Zona Libre facturadas a nombre de un tercero. Junto con el grupo que operaba, las transportaban a una bodega donde empacaban la droga en los tubos de las bicicletas, que cubrían con grasa para enmascarar el olor. “Los colombianos querían rutas y te decían: tengo 50 kilos para Estados Unidos, y tú les decías a dónde podías enviarlos”, recuerda.
Esos narcos, explica, se acercaban a las costas panameñas en “cayucos de motor pequeño y silencioso, traspasaban la droga de una embarcación a otra, y luego la escondían en la playa”. Es un método que, sorprendentemente, ha cambiado poco con el tiempo. Cuando comenzaron los decomisos, a principios de siglo, los narcos optaron por enviar la droga en contenedores refrigerados con mercancía perecedera. Eso forzaba a las autoridades a pensar dos veces antes de una revisión intrusiva que podía echar a perder la carga en caso de falsa alarma.
En 2008, el ripp off o gancho ciego se hizo popular. Esta táctica, que sigue vigente, consiste en abrir las puertas traseras del contenedor e introducir maletas llenas de droga en cuestión de minutos. Es una modalidad que “requiere la participación de los trabajadores del puerto, ya que la droga no entra como mercancía de una empresa, sino que se contamina la carga de un tercero”, explica el exprocurador Javier Caraballo. El dueño del contenedor no sabe que lleva droga. “Pueden quitar los pernos, romper el sello, meter la mercancía y cerrar las puertas con un sello clonado en minutos”, detalla Tayra Barsallo, exdirectora de Aduanas.
Un contenedor en el puerto de Panamás, el 21 de febrero de 2025. Foto Tarina Rodriguez (Bloomberg)
Los grupos criminales locales que brindan soporte logístico a los colombianos siguen vigentes en la actualidad, pero sus funciones han cambiado. “Si antes esperaban la droga en las costas, empezaron a viajar a Colombia para traerla ellos mismos”, ilustra el exprocurador Caraballo. “Después hicieron varios viajes a Europa para traer el dinero a Panamá. De esos viajes, nacieron nuevos contactos y establecieron un enlace permanente en el continente que garantice la carga en el destino”, agrega.
Por su parte, el ministro de Seguridad, Frank Ábrego, asegura que varios pandilleros de Colón que hoy pagan pena en la cárcel de máxima seguridad ubicada en la isla de Punta Coco “se organizaron con servidores de aduana, migración, la Policía Nacional, la seguridad y administración de los puertos y subieron de categoría”.
Solo el 10% de los 8 millones de contenedores que pasan por Panamá al año se inspeccionan. Barsallo estima que en cada puerto examinan de 10 a 12 contenedores por día. En Aduanas, perfilan contenedores sospechosos mediante un análisis de datos que recibe el puerto 48 horas antes del arribo de los barcos. Ese tiempo permite a las autoridades analizar los datos y valorar la necesidad de una inspección intrusiva o por escáner, pero también da a los traficantes la ventaja de conocer la ruta del contenedor con antelación. Estos, por su parte, han ido cambiando las tácticas para ocultar la droga.
Los puertos panameños son puntos clave en una inmensa red, una tela de araña que conecta con 160 países. Un inmenso mapamundi que ofrece a los narcos múltiples posibilidades de negocio. Las terminales se rigen bajo estrictos protocolos de seguridad internacionales dictados por la Organización Marítima Internacional y propios, pero aún así, la droga llega a su destino.
La presencia de grupos criminales dentro de los puertos ha desencadenado una feroz competencia por el control de las yardas, las zonas del puerto destinadas al almacenamiento y manejo de contenedores. Entre 2019 y 2023, las fuerzas de seguridad panameñas decomisaron más de 534 toneladas de droga y efectuaron 249 operativos antidrogas en puertos en los que se hicieron de 110 toneladas procedentes de varios países, incluyendo Guatemala, Ecuador, Colombia, Estados Unidos, Bélgica y Perú, de acuerdo a la Memoria 2023 publicada por el Ministerio de Seguridad.
Miembros del ejército de Panamá, en Meteti, el 15 de febrero de 2016.Foto Arnulfo Franco (AP)
En la provincia de Colón, solo entre enero y noviembre de 2024, las autoridades confiscaron 32,7 toneladas de droga, superando en tres toneladas las cifras del año anterior.
El tiempo de respuesta por parte de las autoridades a las denuncias de los directivos portuarios sobre la presencia de grupos criminales permite a las estructuras reorganizarse rápidamente. Esta dinámica refleja la resiliencia que estas estructuras tienen dentro de los puertos.
La incautación de drogas no es tarea de los operadores portuarios. Los puertos buscan mover la mayor cantidad de contenedores en el menor tiempo posible. Mientras las organizaciones criminales se adaptan y expanden su alcance, las instituciones luchan por mantenerse al ritmo de una maquinaria delictiva que no conoce fronteras. Panamá no es solo un punto de tránsito: es una pieza clave en una red global que mueve miles de millones de dólares y desafía constantemente a las autoridades. Es una carrera constante en la que, por el momento, los grupos criminales parecen haber tomado ventaja.
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