Canadá apostó miles de millones al auge de los vehículos eléctricos que muchos no desean

Canadá apostó miles de millones al auge de los vehículos eléctricos que muchos no desean

• La planta de baterías de Volkswagen en Ontario es el último gran proyecto en sufrir retrasos.

Los gobiernos federal y provinciales apostaron miles de millones al rápido crecimiento de la industria de vehículos eléctricos (VE). Sin embargo, importantes proyectos de VE y baterías en Ontario, Quebec y British Columbia han sufrido retrasos, cancelaciones, suspensiones o modificaciones sustanciales —y en un caso, la quiebra— a medida que los fabricantes de automóviles y sus proveedores se adaptan a una demanda inferior a la prevista.

El caso más reciente es la enorme planta de baterías PowerCo de Volkswagen en St. Thomas (Ontario), donde el inicio de la producción se ha pospuesto dos años, hasta 2029, debido a la “evolución de la demanda del mercado”. Es decir, muy pocas ventas.

Estos contratiempos plantean dudas sobre si Canadá apostó demasiado fuerte por la rapidez con la que crecería el mercado de los VE. Los críticos sostienen que es posible que la demanda nunca alcance los niveles necesarios para sostener la escala de producción de baterías que los gobiernos pretendían atraer, mientras que otros argumentan que se trata de retrasos temporales en una transición hacia la electrificación que durará décadas.

Un millón de baterías, pero ¿para qué?
Grieg Mordue, exejecutivo de Toyota y profesor jubilado de la Universidad McMaster especializado en la industria automotriz, afirma que la planta de St. Thomas ilustra dos problemas de la estrategia de inversión de Canadá en VE: la escala y la ubicación.

Cuando se anunció el proyecto en 2023, PowerCo declaró que la planta llegaría a fabricar suficientes celdas de batería para aproximadamente un millón de vehículos eléctricos al año.

Mordue señala que aquello parecía ineficiente, dado que las principales plantas de ensamblaje de Volkswagen se encuentran en el sur de Estados Unidos y en México; esto implicaría que las baterías fabricadas en St. Thomas tendrían que recorrer largas distancias para llegar a los vehículos que debían alimentar.

Tampoco Europa parece un destino obvio, añade, ya que Volkswagen (VW) ya cuenta allí con capacidad de producción de baterías.

Incluso sumadas, las plantas de VW en Norteamérica no producen suficientes vehículos como para constituir un mercado claro para un millón de baterías anuales.

“Tienen un millón de baterías”, comentó. “¿Qué van a hacer con ellas?” VW y su filial PowerCo no respondieron a una solicitud de comentarios.

VW ha afirmado que la planta sigue siendo una pieza clave de su estrategia de baterías en Norteamérica y que continúa con la construcción, a pesar de haber pospuesto el inicio de la producción. VW también señaló que el retraso le permitirá incorporar tecnología de baterías más reciente y ampliar la producción a medida que evolucione la demanda.

Esto también podría suponer una ventaja para los contribuyentes —según Mordue— en forma de una factura de subsidios más baja.

Gran parte del apoyo prometido a Volkswagen sigue condicionado a la cantidad de baterías que produzca la planta. Dado que la producción está ahora prevista para 2029 y que dichos incentivos comenzarán a reducirse en 2030 para finalizar en 2032, Mordue afirma que es probable que los gobiernos paguen “mucho menos” que el máximo original inicialmente previsto.

El Ministerio de Innovación, Ciencia y Desarrollo Económico de Canadá declaró que el gobierno federal ha aportado hasta la fecha 700 millones de dólares para la construcción de la planta de baterías de St. Thomas, señalando que Ontario es responsable de un tercio de los 13.200 millones de dólares en subsidios a la producción acordados por los gobiernos.

“El gobierno mantiene su colaboración con PowerCo en relación con sus cronogramas actualizados”, indicó el comunicado.

El Ministerio de Desarrollo Económico, Creación de Empleo y Comercio de Ontario no respondió a la solicitud de comentarios.

Una apuesta a largo plazo
No obstante, otros argumentan que centrarse en la demanda actual de vehículos eléctricos (VE) pasa por alto el horizonte temporal en el que se realizaron inversiones como la de St. Thomas.

“Estas inversiones están concebidas para durar entre 50 y 70 años o más”, declaró a CBC News Joanna Kyriazis, directora de políticas y estrategia de Clean Energy Canada.

Según ella, la actual desaceleración debe interpretarse como los desafíos propios del crecimiento en una industria que aún está en transición, y no como una prueba de que Canadá haya creado un exceso de capacidad de producción de baterías.

Existen indicios de que el mercado canadiense de vehículos eléctricos podría estar ya recuperándose tras la desaceleración.

Las nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos de batería aumentaron un 37,4 % en el segundo trimestre de 2026 en comparación con el mismo periodo del año anterior, según datos de Statistics Canada. Si se incluyen los híbridos, los canadienses matricularon 58.811 nuevos vehículos de cero emisiones durante el trimestre, lo que supone un incremento del 26,7 %.

Kyriazis sostiene que estas inversiones buscan mantener la relevancia de Canadá mientras la industria automotriz mundial experimenta una transformación histórica para alejarse de los vehículos propulsados ​​por gasolina. “No se trata de mantener un lugar en la industria automotriz norteamericana. La cuestión es: ¿tendrá Canadá una industria automotriz que logre sobrevivir en el siglo XXI?”, afirmó.

“El sector automotriz mundial avanza en una dirección clara y, si Canadá quiere contar con un sector competitivo en el futuro, debemos ser capaces de fabricar y vender —a precios competitivos— vehículos eléctricos y los componentes que los integran”.

Kyriazis señala que el mercado potencial de estas baterías también trasciende el ámbito de los vehículos eléctricos. A medida que se expanden las redes eléctricas, será cada vez mayor la necesidad de baterías para almacenar energía y ayudar a equilibrar la oferta y la demanda.

Respecto al emplazamiento de St. Thomas y a la planta de NextStar en Windsor, señaló que “se estaba considerando una estrategia a corto plazo consistente en fabricar baterías destinadas al almacenamiento a escala de red, mientras la adopción de vehículos eléctricos en Norteamérica comenzaba a estabilizarse”.

Kyriazis sostiene que el actual retroceso de Estados Unidos respecto a los vehículos eléctricos podría resultar temporal y que Canadá no debería fundamentar una estrategia industrial de largo alcance en políticas susceptibles de cambiar nuevamente bajo una futura administración.

Existen indicios de que la apuesta por las baterías para vehículos eléctricos pudo haber sido prematura, más que fundamentalmente errónea. Tampoco ha desaparecido la justificación general para desarrollar una capacidad nacional de fabricación de baterías.

El año pasado, China produjo más del 80 % de las celdas de batería a nivel mundial —según la Agencia Internacional de la Energía—, lo que obliga a los gobiernos de Norteamérica y Europa a crear cadenas de suministro locales en un sector que sigue fuertemente concentrado en Asia.

¿Se pondrán los compradores al día?
Ross McKitrick, profesor de economía de la Universidad de Guelph, no está tan convencido de que el tiempo resuelva el problema. Afirma que los vehículos eléctricos cuentan con un mercado consolidado, pero argumenta que los gobiernos diseñaron sus políticas basándose en expectativas de demanda muy superiores a las que se han materializado hasta la fecha.

“Lo que el gobierno ha intentado hacer es forzar la creación de ese mercado”, afirmó. “Las cifras simplemente no cuadran”.

McKitrick señala las miles de millones de unidades monetarias que los gobiernos ofrecieron a los fabricantes para producir vehículos eléctricos y baterías —al tiempo que incentivaban a los consumidores a adquirirlos— como prueba de que el sector no era capaz de sostenerse por sí mismo a la escala prevista por las autoridades.

En un artículo de 2024 publicado en la *Canadian Journal of Economics*, McKitrick advirtió que, si los requisitos de venta de vehículos eléctricos en Canadá aumentan a un ritmo superior a la disposición de los compradores para adquirirlos, ello podría perjudicar a los fabricantes de automóviles y a la economía en general.

Ottawa descartó los requisitos de venta de vehículos eléctricos para 2026 y está tramitando la derogación del mandato federal más amplio. En febrero anunció nuevas normas de emisiones, y el periodo de consultas sobre la normativa propuesta se extiende hasta el 29 de octubre.

Los vehículos eléctricos siguen representando una minoría de las ventas de vehículos nuevos en Canadá, a pesar de los años de incentivos gubernamentales destinados a fomentar su compra entre los consumidores. Los vehículos eléctricos representaron el 11,7 % de las ventas de vehículos ligeros nuevos en Canadá durante los tres primeros meses de 2026, según Transport Canada, lo que supone un descenso respecto al máximo del 15,4 % registrado en 2024.

«En este momento, se trata de un mercado de nicho», señaló McKitrick. «Algunos hogares valoran el producto y están dispuestos a pagar por él». El tro problema que se avecina es el bajo precio de los modelos chinos y su calidad.