Cada vez más gente está comprando vehículos eléctricos, pero ¿existe suficiente infraestructura para respaldar a la industria?

Cada vez más gente está comprando vehículos eléctricos, pero ¿existe suficiente infraestructura para respaldar a la industria?

• El registro de vehículos eléctricos está creciendo en Canadá, pero informes y expertos señalan que la infraestructura de carga y la industria de reparación de automóviles se están quedando atrás.

OTTAWA.- Nuevos datos de Statistics Canada muestran un aumento en las matriculaciones de vehículos eléctricos (EV) en 2022, pasando del 2,3 por ciento en 2021 al 3 por ciento o 789.000 vehículos. En el informe, la agencia de estadísticas dijo otras formas del número de vehículos sostenibles también aumentó.

Los vehículos de supuestas cero emisiones (ZEV) incluyen vehículos que tienen la opción de funcionar sin emisiones de escape, como los vehículos eléctricos híbridos (HEV), los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) y los vehículos eléctricos de batería (BEV).

Todos los tipos de ZEV tuvieron un crecimiento de “dos dígitos” en 2022, según el informe publicado el 2 de noviembre.

Para 2035, el objetivo del gobierno federal es que todas las ventas de automóviles livianos y camiones de pasajeros entren en la categoría de cero emisiones, un objetivo que, según los expertos, puede estar fuera de alcance debido al pobre estado de la infraestructura de carga, la tecnología de reparación de vehículos eléctricos, los elevados costos y las extremadamente costosas baterías, además de su  limitada longevidad.

REPARACIÓN DE VEHÍCULOS
Jeff Dingwell, gerente de aprendizaje de tecnología de servicios automotrices en Holland College en PEI, dijo que el objetivo del gobierno podría ser muy difícil de lograr.

“Los talleres, la gente, la capacitación y las herramientas para reparar (los vehículos eléctricos); personalmente, creo que es un objetivo muy elevado”, dijo Dingwell.

El trabajo en vehículos eléctricos y vehículos propulsados por gasolina no es tan diferente cuando se trata de neumáticos, limpiaparabrisas, frenos y cerraduras de puertas, dijo Dingwell, pero las cosas que distinguen a los vehículos eléctricos son mucho más complejas y costosas, incluido el “sistema de alto voltaje”.

Además de esas diferencias tecnológicas, la reparación de vehículos eléctricos requiere que los técnicos tengan equipos de seguridad adicionales y herramientas diferentes lo que eleva el costo de la mano de obra considerablemente.

“Necesitamos lo que llamamos guantes de juez de línea, es decir, los que necesitarían los trabajadores hidroeléctricos cuando trabajan en las líneas”, dijo Dingwell. “Necesitamos una variedad de herramientas especiales con aislamiento de alto voltaje cuando trabajamos en sistemas de alto voltaje”.

Las baterías, dijo Dingwell, pesan alrededor de 453 kilogramos, en comparación con las baterías de 13 a 27 kilogramos que tiene una en vehículos que funcionan con gasolina. El peso adicional de las baterías de los vehículos eléctricos requiere que los talleres mecánicos tengan elevadores (hoists) especializados que puedan soportar y levantar el peso.

Estas herramientas y equipos son “bastante caros”, dijo Dingwell, y sin la financiación adecuada del gobierno podría ser un factor en la poca cantidad de talleres que ofrecen reparaciones de vehículos eléctricos.

El impulso para adaptarse a la industria que cambia rápidamente, en esta situación, está ahí, dijo Dingwell.

“Siempre hay algo nuevo por venir y los vehículos eléctricos son lo siguiente en lo que tenemos que entrenar y estar preparados”, dijo.

Sin embargo, Dingwell dijo que no está seguro de si todos se adaptarán a la nueva tecnología.

“Creo que veremos algunos talleres que no querrán adoptar (los vehículos eléctricos)”, dijo. “Entre la edad de los técnicos que se acercan a la jubilación y el costo de las herramientas y la capacitación… (algunos) pueden tomar decisiones en los próximos 10 años como ‘no voy a entrar en este aspecto'”.

Al ser consultado el propietario de Oscar’s Auto Repairs, en Toronto nos dijo que negocios como el suyo se les hace imposible trabajar en este tipo de vehículos por diversas razones. “Los concesionarios son únicos que pueden ‘meterle mano’, está el enorme peligro de trabajar con elementos de alto voltaje, las herramientas y equipos, que son de costos prohibitivos, al momento no están disponibles para los talleres como el nuestro, luego viene la capacitación, los seguros adicionales y otra serie de elementos que hacen inviables a tomar esta ruta”. Anotó

INFRAESTRUCTURA DE CARGA DE VEHÍCULOS
La forma en que la gente carga y usan sus vehículos eléctricos es otro segmento de la industria que el gobierno está tratando de mejorar.

“Aún existe una gran brecha entre el número actual de puertos de carga y los necesarios hasta 2035”, se lee en una auditoría del comisionado federal de medio ambiente, Jerry DeMarco, presentada en la Cámara de los Comunes.

El gobierno se fijó el objetivo de financiar la construcción de 33.500 puertos de carga de vehículos eléctricos a partir de julio de 2023, lo que, según el informe, el gobierno logró.

Pero DeMarco señala que la mayoría (87 por ciento) de los puertos de carga financiados y completados estaban en Ontario, British Columbia y Quebec, mientras que el otro 13 por ciento estaba ubicado en las otras provincias, los Territorios del Noroeste y Yukon.

A pesar de que Ontario, B.C. y Quebec tiene la mayor cantidad de vehículos eléctricos del país, la auditoría dice que “todos los conductores en Canadá se verán afectados” por el mandato del gobierno para 2035.

“Este cambio podría causar desafíos para las personas de bajos ingresos, aquellos que viven en edificios residenciales antiguos de unidades múltiples donde pueden ser necesarias costosas modificaciones para instalar puertos de carga, además del costo de la electricidad y aquellos que viven en áreas donde actualmente hay una infraestructura de carga limitada”, se lee en el informe.

La auditoría también encontró que un tercio (34 por ciento) de los puertos financiados por el gobierno estaban ubicados en modernos edificios de unidades múltiples, mientras que los espacios públicos (18 por ciento) y los lugares de trabajo (9 por ciento) tenían menos cargadores.

Al señalar qué comunidades y dónde se instalaron los puertos de carga, la auditoría dice que el gobierno “no tomó medidas suficientes para garantizar que todas las áreas geográficas se beneficiaran de la financiación del programa”.

La implementación de puertos de carga de vehículos eléctricos en todo el país es importante, según señala la auditoría, debido a la necesidad de presionar al público para que compre un transporte más sostenible, reduciendo las emisiones de carbono de Canadá, aunque a un costo más elevado.

En 2021, el sector del transporte representó el 22 por ciento, o 150 megatoneladas de CO2, el equivalente a las emisiones de 46 millones de vehículos de pasajeros por año. Fue el segundo mayor emisor de carbono después de la industria del petróleo y el gas.

“La financiación y la instalación de infraestructura de carga de vehículos eléctricos y su confiabilidad, visibilidad y conveniencia en todo Canadá son importantes”, se lee en el informe. “Garantizar el acceso a la infraestructura de carga, una experiencia de usuario positiva y la aceptación y motivación del público para comprar vehículos eléctricos”.

POCA CONFIABILIDAD EN CLIMA FRÍO
Según las encuestas, una de las principales razones por las que mucha gente en este país no está interesada en comprar un vehículo eléctrico es la reducida autonomía de la batería y la confiabilidad del vehículo en climas fríos.

Sumit Chauhan, cofundador de CerebrumX, una empresa de recopilación de datos de vehículos eléctricos que desarrolla productos para reducir el costo de cargar vehículos para las personas, dijo que la tecnología para baterías en invierno aún no existe.

“Más que cualquier otra cosa o tecnología, esto es la química básica de cómo funciona una batería o celda”, dijo Chauhan.

Un estudio realizado por la empresa estadounidense Recurrent encontró que los vehículos eléctricos pueden perder hasta el 35 por ciento de la autonomía de la batería en condiciones de congelación. El estudio analizó 7.000 vehículos en temperaturas entre 0 C y -10 C para determinar qué marca y modelo pueden soportar climas más fríos sin disminuir la autonomía.

Según el estudio, el Audi e-tron Premium Plus tuvo una disminución de autonomía del 8 por ciento en comparación con otros modelos como el Chevy Bolt, que tuvo una disminución de la batería del 32 por ciento.

“El rendimiento óptimo de la batería es entre cero grados centígrados y los 32”, dijo Chauhan.

Además del rendimiento, dijo, las baterías tienen varias dificultades para alcanzar el 100 por ciento cuando se cargan en climas fríos como los que se registran en Canadá.

Al comparar las baterías de los vehículos eléctricos con las de los teléfonos, dijo: “Si su teléfono duraba nueve horas con una carga de batería del 80 por ciento, probablemente durará sólo siete horas o seis horas con la misma carga de batería, en el frío.

“Hay un efecto perjudicial en los ciclos de carga y descarga de una batería cuando se opera en ese clima”, dijo Chauhan. “La vida útil de la batería en sí se agota considerablemente por el funcionamiento en temperaturas tan extremas… Honestamente, no hay mucho que podamos hacer a ese nivel, pero simplemente tratamos de minimizar el impacto”.

Una de las formas, dijo Chauhan, es dejar que el vehículo funcione durante cinco minutos antes de conducir para permitir que el motor se caliente. Usar una bomba de calor para calentar la batería también podría mejorar la autonomía en invierno, anotó Chauhan.

“Creo que hoy estamos alcanzando los límites de la química con una batería”, dijo. “A menos que cambiemos algo radicalmente en el nivel de la misma batería para hacerla más confiable y menos riesgosa a continuos incendios”.