Vehículos eléctricos fabricados en China están sujetos a un arancel del 100%. ¿Qué significa esto para los canadienses?

Vehículos eléctricos fabricados en China están sujetos a un arancel del 100%. ¿Qué significa esto para los canadienses?

• Este 1 de octubre ha entrado en vigor el impuesto adicional de Canadá a los vehículos eléctricos fabricados en China

Según los analistas, el nuevo arancel de Canadá a los vehículos eléctricos de China repercutirá en una multitud de industrias y podría tener repercusiones mucho más allá del mercado de vehículos eléctricos.

El arancel del 100 por ciento a las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China (y algunos híbridos), incluidos automóviles, autobuses, camiones y vehículos de reparto, entrado en vigor ese martes después de un período de consulta de 30 días durante el verano. Un impuesto adicional del 25 por ciento a las importaciones de acero y aluminio de China entrará en vigor el 15 de octubre.

Si bien la medida tiene como objetivo mantener a raya los autos eléctricos baratos de baja calidad y no muy bien hechos de China para hacer crecer y proteger el naciente sector de vehículos eléctricos de Canadá, los críticos advierten que podría haber una serie de consecuencias, incluidas las metas ambientales y otros sectores canadienses a medida que se avecina una guerra comercial.

“No lo vemos como algo muy útil”, dijo Andrew Bell, director de la Asociación de Vehículos Eléctricos de Alberta.

Hace catorce años, Bell compró su primer híbrido enchufable y desde entonces ha estado tratando de conseguir que otros conductores se sumen. Él llama al arancel una “barrera innecesaria” para la importación de autos chinos para estimular la adopción porque duplicaría efectivamente el precio de los vehículos eléctricos de China.

“Aquí, el gobierno canadiense está tratando de alentar a la gente a comprar vehículos eléctricos. Aquí hay una opción a bajo costo”, dijo.

Actualmente, el vehículo eléctrico más barato en el mercado es el Seagull, del fabricante de automóviles chino BYD, con un precio de aproximadamente $13,000 dólares canadienses. La pregunta es: ¿Y cuánto durará?

Si bien los autos chinos como este aún no están en Canadá, los fabricantes han estado presionando al gobierno federal para que aplique aranceles altos para evitar que inunden el mercado con productos que luego unos pocos años cuesten más las reparaciones que el mismo vehículo.

Canadá también está participando actualmente en una consulta de 30 días relacionada con los recargos a las baterías y minerales críticos chinos después de enterarse de “la competencia desleal de China, incluyendo subsidios generalizados y la falta de estándares laborales y ambientales rigurosos”, según un anuncio en el sitio web del Departamento de Finanzas.

‘Nivelar el campo de juego’
Cuando el Primer Ministro Justin Trudeau anunció el arancel a los vehículos eléctricos a fines de agosto en medio de la presión de la industria, dijo que el objetivo era “nivelar el campo de juego para los trabajadores canadienses”. También culpó a lo que aludió como el subsidio estatal injusto de la producción por parte de China.

“Actores como China han optado por darse una ventaja injusta en el mercado global, comprometiendo la seguridad de nuestras industrias críticas y desplazando a los dedicados trabajadores canadienses de la industria automotriz y metalúrgica. Por lo tanto, estamos tomando medidas para abordar eso”, dijo.

Durante meses hubo especulaciones sobre cómo Canadá abordaría el tema, dado que Estados Unidos, el mayor socio comercial de Canadá, impuso un arancel del 100 por ciento a principios de este año. La Unión Europea adoptó una postura más mesurada y aumentó su impuesto adicional sobre los vehículos eléctricos chinos del 10 por ciento al 36,3 por ciento.

La medida de Canadá se consideró una victoria para quienes trabajan en el sector automotriz, así como para quienes trabajan en investigación y desarrollo.

“Queremos empleos de alta calidad para los estudiantes y todos los efectos indirectos del sector automotriz”, dijo Olivier Trescases, profesor de ingeniería en la Universidad de Toronto y director de su Centro de Investigación de Vehículos Eléctricos.

Trescases y sus estudiantes realizan investigaciones sobre convertidores electrónicos de potencia, que son cajas en los vehículos eléctricos que procesan la energía entre la batería y el motor y otros sistemas, y dijo que Ottawa ha contribuido con mucho dinero para financiar la innovación.

“Creo que es absolutamente crítico que ese dinero no se desperdicie, que cree nuevos empleos, prosperidad y actividad económica para los canadienses”, dijo.

Encontrar un equilibrio
Algunos analistas de la industria esperaban que Canadá siguiera el camino de la Unión Europea, incluido Gil Lan, profesor asociado en el departamento de derecho y negocios de la Escuela de Administración Ted Rogers de la Universidad Metropolitana de Toronto.

“Siento que debe haber habido una fuerte presión política sobre Canadá, dado que es un año electoral en los Estados Unidos”, dijo.

Lan dijo que le preocupan las tasas de adopción, considerando que las regulaciones del mandato de ventas de vehículos eléctricos del gobierno federal incluyen un plan para eliminar gradualmente las ventas de vehículos a gasolina para 2035 y que, en comparación con China, la industria de vehículos eléctricos de Canadá todavía está en su infancia.

“Hay mucho que recuperar”, dijo.

El gobierno liberal federal ha estado inyectando miles de millones de dólares en inversiones automotrices, incluida una planta de baterías en St. Thomas, Ontario, otra en Windsor, Ontario, y una expansión multimillonaria de la planta Alliston, Ontario, de Honda para fabricar vehículos eléctricos.

Aun así, mucho depende de estos esfuerzos, considerando que China ha estado invirtiendo en su industria de vehículos eléctricos durante la mayor parte de las últimas dos décadas.

“Todo esto dependerá de qué tan bien pueda despegar la industria nacional de vehículos eléctricos de Canadá”, dijo Lan.

El mercado de vehículos eléctricos está dominado por China

Las inversiones en el sector automotor llevan tiempo y China “domina totalmente el mercado en la actualidad”, afirmó Frik Els, director de Adamas Inside, la división de noticias de Adamas Intelligence, una firma de investigación y consultoría especializada en metales y minerales estratégicos con sede en Toronto. Els afirmó que el tiempo que tardan las minas en ponerse en funcionamiento se mide en décadas.

Según los datos de la firma, China es responsable del 55 por ciento de la energía total de las baterías que circulan por las carreteras de todo el mundo, energía que proviene de la extracción de minerales como el cobalto y el litio, creando elevados niveles de contaminación ambiental.

En el ámbito nacional, China superó un punto de referencia histórico este verano: más de la mitad de todos los vehículos vendidos allí en julio fueron vehículos eléctricos e híbridos enchufables. El único otro país que lo ha superado ha sido Noruega, con más del 80 por ciento.

Además, afirmó Els, hay cientos de marcas de vehículos eléctricos diferentes entre las que elegir y docenas de fabricantes de automóviles. “El hecho de que controlen toda la cadena de suministro de vehículos eléctricos los convierte en un competidor formidable en este espacio”, afirmó.

A pesar de eso, Els especula que el gobierno federal tuvo que tomar una decisión difícil, considerando que una mayor competencia en última instancia haría bajar los precios.

“Si su objetivo es solo electrificar el parque de vehículos, entonces no aplique aranceles a las importaciones”, dijo, pero “si abre completamente las puertas a China, entonces nunca hará mella en su dominio”.

‘Se está gestando una guerra comercial’
Tal vez no sea sorprendente que haya otra consideración para Ottawa en medio de los problemas económicos que rodean el aumento de los vehículos eléctricos.

Poco después del anuncio de los aranceles, China anunció una investigación antidumping sobre las importaciones de canola de Canadá. China es el segundo mayor importador de canola canadiense después de Estados Unidos, valorada en 5 mil millones de dólares canadienses en 2023, según el Consejo de Canola de Canadá.

China también ha presentado una queja ante la Organización Mundial del Comercio, la misma táctica que utilizó después de que la UE anunciara su sobretasa a los vehículos eléctricos fabricados en China.

Ahora que el arancel está en vigor, algunos observadores de la industria quieren una promesa del gobierno federal de que no se mantendrá en vigor indefinidamente.

“Debe definirse como un programa de cinco o siete años”, dijo Stephen Bieda, que forma parte de la junta directiva de la Sociedad de Vehículos Eléctricos.

Jiatong Zhong, profesora adjunta de economía en la Universidad de Alberta en Edmonton, comparte esa opinión.

“Un arancel es una herramienta política que debería aplicarse a corto y mediano plazo… para ganar tiempo para que los fabricantes canadienses y estadounidenses se vuelvan competitivos en cuanto a precio y calidad”, dijo.

En una declaración a CBC News, Global Affairs Canada dijo que el recargo es una “respuesta excepcional a los desafíos específicos y excepcionales que plantean las políticas y prácticas no comerciales de China”. No respondió a una pregunta sobre si planea eliminar gradualmente el arancel.

Mientras tanto, existe la posibilidad de que China intensifique sus acciones, aunque algunos observadores de la industria señalan que no llegó a imponer aranceles y afirman que existen grandes desincentivos financieros para ambas partes.

“Se está gestando una guerra comercial”, dijo Lan, de la Universidad Metropolitana de Toronto.